Ko je odgovoran kad samovozeći automobil izazove udes?

Stanje izvora: 10. februar 2026.

Automobilska industrija nalazi se na prekretnici fundamentalnijoj od prelaska sa konjske vuče na motore. Uvođenje veštačke inteligencije (AI) u proces upravljanja vozilom dekonstruiše postojeće društvene i pravne ugovore. Ključna promena nije to što automobili „imaju više senzora“, nego to što se kontrola vožnje deli između čoveka i automatizovanog sistema.

Uvod: Zašto je pitanje „ko je kriv“ postalo složenije nego ikad

U praksi, veliki deo današnjih „autopilot“ funkcija spada u ADAS (napredni sistemi asistencije) koji mogu držati traku i brzinu, ali i dalje zahtevaju stalnu pažnju vozača. To je presudno za odgovornost: ako je sistem pravno tretiran kao asistencija, vozač ostaje primarni nosilac dužnosti pažnje; ako je sistem tretiran kao „vozi sam“ (ADS) u pravno dozvoljenom režimu, težište odgovornosti prelazi na operatora, proizvođača ili „entitet za samovožnju“.

Regulatorni okvir se menja na dva „koloseka“:

• Saobraćajno pravo (ko sme da upravlja i pod kojim uslovima).
• Odštetno/proizvodno pravo (ko plaća štetu kad proizvod/softver zakaže).

I. Globalni minimum: Ko je „vozač“ kada vozilo vozi softver?

Bečki okvir i zaokret ka „softver ispunjava uslov vozača“

U međunarodnom saobraćajnom pravu dugo je dominirala pretpostavka da „svako vozilo mora imati vozača“. Izmenama Bečke konvencije o drumskom saobraćaju, uveden je mehanizam kojim se taj uslov smatra ispunjenim i kada vozilo koristi automatizovani sistem vožnje (ADS), ali samo ako taj sistem ispunjava domaće tehničke propise.

Praktično: Softver ne dobija „ličnost“, već država propisuje da se u određenom režimu ADS računa kao ispunjenje uslova vozača. Ovo ne rešava automatski „ko je kriv“, već omogućava državama da legalizuju vožnju bez ruku na volanu.

Nivoi automatizacije i pravna intuicija (SAE standardi)

Razumevanje nivoa autonomije je ključno jer svaki nivo nosi drugačiji pravni teret.

Američka NHTSA i globalni regulatori koriste ovu taksonomiju kao „pravni prevodilac“: Level 2 je „vozač + pomoć“, dok Level 4 postaje „sistem + operator“.

II. Modeli odgovornosti u svetu: Osiguranje prvo, regres posle

Svet se kristališe oko modela koji razdvajaju (A) obeštećenje žrtava (brza isplata) od (B) konačne krivice (ko snosi trošak).

Velika Britanija: Model zakonskog imuniteta korisnika

Velika Britanija je lider sa Zakonom o automatizovanim vozilima 2024 (Automated Vehicles Act).

• Imunitet: Kada je vozilo u režimu samovožnje, „korisnik zadužen za vozilo“ (User-in-Charge) ima imunitet od saobraćajnih prekršaja (npr. prolazak na crveno).
• Odgovornost entiteta (ASDE): Odgovornost se prebacuje na „Ovlašćeni entitet za samovožnju“ (ASDE) – obično proizvođača.
• Osiguranje: Osiguravač plaća štetu žrtvi odmah, a zatim potražuje novac od proizvođača.

Evropska Unija: Stroga odgovornost i „softver kao proizvod“

EU pristupa kroz zaštitu potrošača i bezbednost proizvoda.

• Nova Direktiva o odgovornosti za proizvode (2024/2025): Eksplicitno tretira softver i AI kao „proizvode“. Ako softverski update („over-the-air“) izazove kvar godinama nakon kupovine, proizvođač je odgovoran.
• Olakšano dokazivanje: Zbog tehničke kompleksnosti („crna kutija“), teret dokazivanja da sistem nije bio neispravan često pada na proizvođača.
• Globalna regulativa UNECE (Januar 2026): Usvojen je nacrt globalne regulative za ADS koja zahteva od proizvođača da dokažu da je sistem „slobodan od nerazumnog rizika“ pre izlaska na tržište.

Sjedinjene Američke Države: Sudski presedani

SAD reguliše kroz sudske procese.

• Slučaj Benavides v. Tesla (2025): Prekretnica u kojoj je porota dodelila preko 200 miliona dolara odštete, utvrdivši da je Tesla „delimično odgovorna“ (33%) za nesreću iako je vozač bio nepažljiv. Poruka je jasna: proizvođač mora dizajnirati sistem koji predviđa i sprečava zloupotrebu od strane vozača.

III. Srbija: Između zakonskog vakuuma i ambicija za EXPO 2027

Šta je dozvoljeno u Srbiji?

Srbija ima izričitu definiciju „autonomnog vozila“ u Zakonu o bezbednosti saobraćaja (ZOBS), ali je režim ograničen.

• Član 122a ZOBS: Autonomna vožnja je dozvoljena isključivo u cilju testiranja i na osnovu dozvole MUP-a.
• Ne postoji komercijalna upotreba: Trenutno ne možete registrovati privatni auto da vozi sam bez vozača. Srbija nema opšti režim „putnik + vozilo vozi“ kao robotaksi servis za građanstvo, već samo režim kontrolisanog testiranja.

Pravilnik o testiranju i EXPO 2027

• Pravilnik (2023): Uređuje uslove testiranja za nivoe L3 i L4. Organizator mora imati „vozača-testera“ u vozilu i beležiti sve podatke.
• EXPO 2027 planovi: Država planira da do 2027. omogući vozila Nivoa 4 (potpuno autonomna u određenim zonama) za prevoz posetilaca od aerodroma do kompleksa EXPO. Ovo će zahtevati hitne izmene ZOBS-a kako bi se omogućila vožnja bez fizičkog prisustva vozača.

Ko je odgovoran u udesu u Srbiji danas?

Budući da je dozvoljeno samo testiranje, odgovornost se u praksi lomi ovako:

1. Oštećeni (treća lica): Gotovo uvek se naplaćuju od obaveznog osiguranja (AO) vlasnika vozila (organizatora testiranja), po principu objektivne odgovornosti za „opasnu stvar“.
2. Operativna odgovornost: Snosi je organizator testiranja / vozač-tester. Dozvola MUP-a precizno definiše uslove, pa svako odstupanje povlači odgovornost.
3. Proizvođač: Odgovara kroz regresne zahteve ako se dokaže fabrička greška, ali to je dugotrajan sudski proces.

IV. Balkan: Sličnosti, razlike i „Verne“ efekat

Hrvatska: Pionir sa projektom „Verne“

Hrvatska je otišla najdalje u regionu, prilagođavajući zakonodavstvo projektu Mate Rimca (Project 3 Mobility / Verne).

• Izmene Zakona (ZSPC 2024): Uvode definiciju „potpuno automatizovanog vozila“. Ključna razlika u odnosu na UK model je što hrvatski zakon odgovornost za prekršaje prebacuje na vlasnika vozila (operatera flote), a ne direktno na proizvođača.
• Status 2026: Kompanija „Verne“ je početkom 2026. potvrdila da je proizvela i testira 60 prototipova robotaksija, sa planom komercijalnog starta u Zagrebu.

Slovenija

Slovenija prati EU direktive. Postoji zakonski okvir za testiranje, a fokus je na usklađivanju sa novim evropskim uredbama o bezbednosti (GSR) i odgovornosti proizvoda.

Uporedni pregled: Srbija vs. Region

V. Moralna odgovornost: Zašto „AI je kriv“ nije odgovor

Pravo i etika se slažu: odgovornost mora biti pripisana ljudima ili pravnim licima, a ne algoritmu.

• UNESCO i OECD stav: AI sistemi ne smeju dobiti pravnu ličnost. Odgovornost mora biti sledljiva do čoveka ili korporacije.
• Moralna mašina (Moral Machine): Istraživanje MIT-a pokazalo je kulturološke razlike. Na Balkanu i u Južnoj Evropi postoji tendencija ka spašavanju žena i mlađih osoba, dok se u nekim istočnim kulturama više vrednuju stariji.

Česta pitanja i odgovori (FAQ)

Zaključak

Odgovornost se pomera sa pojedinca na korporaciju, ali taj proces je spor i pravno složen. Za građane Srbije i regiona, ključno je razumeti: dokle god sedite na vozačkom mestu, zakon vas vidi kao vozača, bez obzira šta piše na ekranu vašeg automobila. Tek sa dolaskom sertifikovanih vozila Nivoa 4 (kao što se planira za EXPO 2027 ili Verne u Zagrebu), odgovornost će se pravno prebaciti na mašinu, odnosno njenog tvorca.